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实测卡罗拉双擎E+,没电的时候到底费不费油,看完我震惊了!

2019-09-06 点击:1619

我想在昨天分享原创的汽车评论网络

插电式混合动力车仍然是一个尖端。然而,通常有数据显示,购买PHEV汽车并开始充电并将其作为混合动力汽车使用的人甚至不到10%。这是一个令人沮丧的数字。当然,没有办法说出来。如果不是绿卡,没有人可以购买这么昂贵的新能源汽车。

插电式混合动力车不充电,那么它不花费油?我之前已经接触过一些PHEV,并且在没有电的情况下,它们基本上比有电时更省油,但事实上它们中的大多数并不太昂贵而且不可接受。恰到好处,昨天我尝试了卡罗拉双引擎E +。丰田中国的“艰苦工作”的路段刚刚耗尽了动力,因此该领域的一些人经历了这辆车完全失去动力的感觉。

纯电池寿命,无功耗

坦率地说,丰田是第一个开始发挥混合石油和天然气品牌的人。然而,在Corolla/Ralink Twin Engine E +之前,丰田的产品可以在中国享受新能源汽车的待遇。在E +出现之前,双清雷凌/卡罗拉已经在国内市场建立了良好的声誉。出色的燃油经济性吸引了越来越多的消费者的注意力,同时也让公众拥有了一个节油版的插件版本。高需求。

E 件 50km以上纯电动寿命(目前的政策标准,现已改变),THS系统经典的镍氢电池更换为三元素锂电池。在工厂数据中,当E +充满电时,纯电动行驶可达55km。根据实际经验,获得的卡罗拉双引擎E 件,E +的电池寿命数据仍然相对真实,显示的数据更准确。剩余电池寿命和行驶里程数之和总是大约40公里。

E +电池组的容量为10.5千瓦时,但根据工厂工程师的说法,纯电动模式下电池的SoC约为8-9千瓦时。在驱动过程中,显示器的平均功耗始终在17-19kWh/100km的范围内,这与电池容量数据非常一致。然而,这种电力消耗仍然高于纯电动汽车,并且诸如空调和乘客之类的外部因素被丢弃。这也与PHEV模型有关。

至于电池放空,只能使用混合模式。在试驾当天,在这种情况下,汽车行驶了40多公里。整车速度保持在60km/h,平均油耗一般稳定在4.6L/100km,这个数字也由4人携带,空调23°C。如果经常滑动,显示屏有时可能低至4.5L/100km,但很难打开较低的数字。相反,如果您不关心油耗,可以正常打开。事实上,E +的平均油耗也是5,在-5.5L/100km的水平,很难高于6.

值得一提的是,在试驾当天,有人用非常极端的方式驾驶E +的平均油耗为2.2/100km。这个数字可以证明这款车的能力,但它在实际使用水平上没有任何参考价值。此外,当没有电时,悬挂B挡(强制动可以恢复齿轮)将更加昂贵。

插件和插拔技术之间的区别

细心的人可能已经发现丰田的主动混合动力系统有时在互联网上被称为THS-II,有时也被称为THS-IV。事实上,这两个名字是正确的,但前者是技术性的,后者是技术性的。这是产品的观点。丰田THS系统已经存在了两代基本控制逻辑和原理。然而,它确实在硬件层面上经过了四代精炼。

根据工程师的说法,控制逻辑电平,第二代和第一代之间的差异主要是发电机端的电压等。第二代在发电机前增加一个储能模块,可以为发电机提供几百伏,效率更好。

通过物理对象可以直观地看到实际的电子控制模块,电机和其他组件,并且先前改进带来的硬件变化非常大。例如,最新销售型号的电机配备方形截面绕组电机,以获得更好的磁通量。

事实上,对于E +和普通双引擎,除了电池和充电模块之外,本质上没有区别。电力系统的组件高度共享且基本相同。这就是为什么人们常说“E +不收费,只把他当作丰田双引擎”。

镍氢电池之所以被锂电池取代,镍氢电池成本低,对温度不敏感,安全性好。因此,丰田混合动力汽车从未遇到过电池组自燃的情况。但是,由于镍氢过充电和过放电难以控制且能量密度低,因此不适合用作插电式和纯电动车辆的动力电池。 E +配备的三元锂电池组仅比原装普锐斯使用的镍氢电池组大一圈,但其容量接近后者的10倍。

Corolla/Ralink双引擎E +补贴的价格接近200,000,远高于普通双引擎版本。这样的定价,一方面,插件版本可以解决许多领域的车牌问题,吃这碗“只需要”的大米;另一方面,丰田的绿卡之路刚刚开始,而其松下对三元锂电池的合作时间似乎并不长。 E +的电池成本不太可能是其高价格的原因之一。除了竞争新市场之外,丰田的两个E +更重要的是为后来的电气化铺平道路。例如,明年,纯电动C-HR和泷泽将进入国内销售。

本文为第一作者的原创,未经授权不得转载

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插电式混合动力车仍然是一个尖端。然而,通常有数据显示,购买PHEV汽车并开始充电并将其作为混合动力汽车使用的人甚至不到10%。这是一个令人沮丧的数字。当然,没有办法说出来。如果不是绿卡,没有人可以购买这么昂贵的新能源汽车。

插电式混合动力车不充电,那么它不花费油?我之前已经接触过一些PHEV,并且在没有电的情况下,它们基本上比有电时更省油,但事实上它们中的大多数并不太昂贵而且不可接受。恰到好处,昨天我尝试了卡罗拉双引擎E +。丰田中国的“艰苦工作”的路段刚刚耗尽了动力,因此该领域的一些人经历了这辆车完全失去动力的感觉。

纯电池寿命,无功耗

坦率地说,丰田是第一个开始发挥混合石油和天然气品牌的人。然而,在Corolla/Ralink Twin Engine E +之前,丰田的产品可以在中国享受新能源汽车的待遇。在E +出现之前,双清雷凌/卡罗拉已经在国内市场建立了良好的声誉。出色的燃油经济性吸引了越来越多的消费者的注意力,同时也让公众拥有了一个节油版的插件版本。高需求。

E 件 50km以上纯电动寿命(目前的政策标准,现已改变),THS系统经典的镍氢电池更换为三元素锂电池。在工厂数据中,当E +充满电时,纯电动行驶可达55km。根据实际经验,获得的卡罗拉双引擎E 件,E +的电池寿命数据仍然相对真实,显示的数据更准确。剩余电池寿命和行驶里程数之和总是大约40公里。

E +电池组的容量为10.5千瓦时,但根据工厂工程师的说法,纯电动模式下电池的SoC约为8-9千瓦时。在驱动过程中,显示器的平均功耗始终在17-19kWh/100km的范围内,这与电池容量数据非常一致。然而,这种电力消耗仍然高于纯电动汽车,并且诸如空调和乘客之类的外部因素被丢弃。这也与PHEV模型有关。

至于电池放空,只能使用混合模式。在试驾当天,在这种情况下,汽车行驶了40多公里。整车速度保持在60km/h,平均油耗一般稳定在4.6L/100km,这个数字也由4人携带,空调23°C。如果经常滑动,显示屏有时可能低至4.5L/100km,但很难打开较低的数字。相反,如果您不关心油耗,可以正常打开。事实上,E +的平均油耗也是5,在-5.5L/100km的水平,很难高于6.

值得一提的是,在试驾当天,有人用非常极端的方式驾驶E +的平均油耗为2.2/100km。这个数字可以证明这款车的能力,但它在实际使用水平上没有任何参考价值。此外,当没有电时,悬挂B挡(强制动可以恢复齿轮)将更加昂贵。

插件和插拔技术之间的区别

细心的人可能已经发现丰田的主动混合动力系统有时在互联网上被称为THS-II,有时也被称为THS-IV。事实上,这两个名字是正确的,但前者是技术性的,后者是技术性的。这是产品的观点。丰田THS系统已经存在了两代基本控制逻辑和原理。然而,它确实在硬件层面上经过了四代精炼。

根据工程师的说法,控制逻辑电平,第二代和第一代之间的差异主要是发电机端的电压等。第二代在发电机前增加一个储能模块,可以为发电机提供几百伏,效率更好。

通过物理对象可以直观地看到实际的电子控制模块,电机和其他组件,并且先前改进带来的硬件变化非常大。例如,最新销售型号的电机配备方形截面绕组电机,以获得更好的磁通量。

事实上,对于E +和普通双引擎,除了电池和充电模块之外,本质上没有区别。电力系统的组件高度共享且基本相同。这就是为什么人们常说“E +不收费,只把他当作丰田双引擎”。

镍氢电池之所以被锂电池取代,镍氢电池成本低,对温度不敏感,安全性好。因此,丰田混合动力汽车从未遇到过电池组自燃的情况。但是,由于镍氢过充电和过放电难以控制且能量密度低,因此不适合用作插电式和纯电动车辆的动力电池。 E +配备的三元锂电池组仅比原装普锐斯使用的镍氢电池组大一圈,但其容量接近后者的10倍。

Corolla/Ralink双引擎E +补贴的价格接近200,000,远高于普通双引擎版本。这样的定价,一方面,插件版本可以解决许多领域的车牌问题,吃这碗“只需要”的大米;另一方面,丰田的绿卡之路刚刚开始,而其松下对三元锂电池的合作时间似乎并不长。 E +的电池成本不太可能是其高价格的原因之一。除了竞争新市场之外,丰田的两个E +更重要的是为后来的电气化铺平道路。例如,明年,纯电动C-HR和泷泽将进入国内销售。

本文为第一作者的原创,未经授权不得转载

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